تطوير سرد مشترك حول إمكانية الوصول الحضري: منظور التخطيط الحضري

الانتقال إلى الوصول - استكشف قصتنا التفاعليةبالاعتماد على أمثلة من مدن فقيرة وغنية ومتوسطة الدخل ، تبحث هذه الورقة في الأهمية والفهم النظري والقياس التجريبي لإمكانية الوصول في المناطق الحضرية. نجادل بأن إمكانية الوصول هي الكمية الرئيسية التي يجب مراعاتها من وجهة نظر تخصيص الموارد الحضرية ، لأنها تربط بين استخدام الأراضي والنقل ، وهما سلعتا الاستهلاك الحضريان الأوليان. ولكن على الرغم من أهمية إمكانية الوصول ، فقد أدى ندرة المعرفة التجريبية والانفصال بين صنع السياسات ونتائج إمكانية الوصول إلى تراجع العديد من الباحثين إلى مجالات الخبرة الضيقة - مثل استخدام الأراضي أو الإسكان أو النقل التي تمت معالجتها في عزلة - والعديد من صانعي السياسات الحضرية إلى تجاهل إمكانية الوصول تمامًا. حتى عندما تكون البيانات جيدة ، نادرًا ما تفضل سياسات استخدام الأراضي وقرارات النقل إمكانية الوصول كنتيجة سياسية مهمة. نتيجة لذلك ، غالبًا ما تفشل السياسات الحضرية في تخصيص استخدام الأراضي أو النقل إما بشكل فعال أو منصف.

خلال هذه الورقة نقدم توصيتين أساسيتين. الأول هو وضع إمكانية الوصول بشكل مباشر في مركز دراسة التنمية الحضرية. والثاني هو تركيز صنع السياسات الحضرية بشكل مباشر أكثر على مشاكل محددة ، مثل الازدحام والتلوث والوفيات الناجمة عن حوادث المرور. على الرغم من وجود حاجة بالتأكيد إلى معرفة وممارسة أفضل ، فإننا ندافع عن تغيير متواضع في المسار ، بدلاً من تغيير جذري في كيفية دراسة المدن وإدارتها. العوامل الخارجية المرتبطة بالنقل والتنمية الحضرية دقيقة وتتفاعل مع بعضها البعض من خلال العديد من آليات التغذية الراجعة. عدم القيام بأي شيء لتحسين إمكانية الوصول في المناطق الحضرية ليس خيارًا مرغوبًا فيه ، ولكن القيام بشيء ما هو أمر صعب. ومع ذلك ، فإننا نأمل أن يؤدي تحقيق توازن أفضل للبحوث وتوازن أفضل لممارسات السياسة إلى تقريب البحث والممارسات الحضرية من بعضهما البعض.

إن دراستنا لأهمية إمكانية الوصول وفهمها وتحديات القياس تجري على النحو التالي.



نظام الرفاهية في الولايات المتحدة

الوقت والتكلفة والجهد المبذول في النقل الحضري والإسكان

الوصول الحضري مهم. في الولايات المتحدة وأمريكا اللاتينية وأوروبا ، يخصص سكان المدن ما يقرب من نصف إنفاقهم للإسكان والمواصلات. كما يخصصون نسبة كبيرة من ساعات استيقاظهم للسفر ، لا سيما في المدن الكبيرة مثل نيويورك ومكسيكو سيتي. ولكن في حين أن النتيجة العامة التي تفيد بأن الأسر تنفق جزءًا كبيرًا من الدخل على الإسكان والمواصلات موجودة في معظم الأماكن ، بما في ذلك العديد من الأجزاء الفقيرة من العالم ، فإن الأرقام الإجمالية تخفي قدرًا كبيرًا من عدم التجانس والاختلافات المنهجية حسب العمر والجنس وحجم المدينة في الوقت الذي يقضيه السفر . في المدن الأكثر فقرًا ، على سبيل المثال ، تنفق الأسر المعيشية الأكثر فقرًا أقل بكثير على الإسكان والمواصلات ، لكنها غالبًا ما تفعل ذلك عن طريق استهلاك القليل جدًا من المساكن والعيش في الأراضي ذات الملكية القانونية غير المؤكدة والمعرضة أيضًا للكوارث الطبيعية مثل الفيضانات أو الانهيارات الطينية. هؤلاء السكان الفقراء على استعداد لدفع سعر غير نقدي مرتفع للغاية مقابل إمكانية الوصول.

التنمية الحضرية والسفر الحضري: تلتقي النماذج بالعالم الحقيقي

تعتبر المفاضلة بين تكاليف الإسكان والنقل أساسية بالنسبة للنماذج المبكرة للشكل الحضري في المدن المثالية ولأحدث نماذج النقل المتكاملة واستخدام الأراضي للمدن الفعلية. على الرغم من أن كلا النوعين من النماذج يوفران أطرًا مفيدة لفهم أنماط التنمية والآثار المحتملة لاستخدام الأراضي وسياسات النقل ، إلا أن هناك العديد من التحديات لدمج تعقيدات العالم الحقيقي في أطر النمذجة هذه. على وجه الخصوص ، من الصعب وضع نموذج دقيق للموقع المتزامن للشركات والأسر ، والأهمية النسبية لأنواع مختلفة من استخدامات الأراضي في قرارات الشركة والأسرة ، وتنوع خيارات النقل ، وعدم التجانس في تفضيلات الشركة والأسرة ، ودور الأرض تنظيم الاستخدام ، وتأثير البنية التحتية الجديدة ، أو إرث البنية التحتية القديمة وأشكال البناء. قد تكون هناك أيضًا اختلافات بين المدن المتقدمة والنامية والتي تختلف في طبيعتها وليس فقط في الدرجة. يضيف كل عنصر إضافي من التعقيد في العالم الحقيقي مزيدًا من الفروق الدقيقة إلى النماذج ولكنه يحجب طبيعة المقايضات بين تكاليف النقل والإسكان واستخدامات الأراضي الأخرى.

ما هو معدل التضخم اليوم

الجهود المبذولة لقياس إمكانية الوصول

باستخدام هذا الإطار ، يصبح قياس إمكانية الوصول - الذي نحدده ببساطة على أنه سهولة الوصول إلى الوجهات - تحديًا من الناحية المفاهيمية والتجريبية. في أبسطها ، قد يحسب مقياس سوق العمل لإمكانية الوصول العدد الإجمالي للوظائف التي يمكن الوصول إليها لمكان أو شخص خلال فترة زمنية محددة وبوضع ثابت في ظل ظروف السفر النموذجية. تزن المقاييس الأكثر تعقيدًا مؤشرات إمكانية الوصول حسب نوع الوظيفة والوقت من اليوم والمسافة. ومع ذلك ، فإن إمكانية الوصول هي في جوهرها مفهوم فردي. لنأخذ مثالاً متطرفًا ، فإن القرب من محل جزارة لا يؤثر على إمكانية الوصول للأسر النباتية. إنه أيضًا مفهوم نسبي. نادرًا ما يذهب الناس إلى أقرب مطعم أو يحضرون أقرب مؤسسة دينية أو يعملون في أقرب وظيفة. في حين أن المقاييس المخصصة لإمكانية الوصول مثل نتائج المشي أصبحت متاحة بشكل سريع وقد تكون مفيدة ، إلا أنها لا تزال تشكل تدابير غير مرضية للغاية. ومع ذلك ، فإن الإجراءات الأكثر قوة من الناحية النظرية والتجريبية والتي تتضمن أغراض رحلة متعددة ، وأنماط السفر ، وتفضيلات المستخدم لا تزال بعيدة المنال ومن غير المرجح أن يتم استخدامها بشكل شائع في أي وقت قريب. نظرًا لأن إمكانية الوصول مفهوم صعب غالبًا ما يكون غير مفهوم جيدًا وقليل القياس دائمًا ، فهو يمثل عقبة واضحة أمام سياسات التنمية الحضرية السليمة. نتيجة لذلك ، يعني الأشخاص المختلفون أشياء مختلفة عندما يتحدثون عن إمكانية الوصول وينتهي بهم الأمر بالحديث عن بعضهم البعض.

تحديات السياسة وانعكاساتها

كنتيجة جزئية للتحديات مع المفهوم ، تلعب إمكانية الوصول دورًا ضئيلًا في الاستثمار اليومي أو قرارات السياسة. التعقيد في تحديد وقياس إمكانية الوصول يجعله مقياسًا صعبًا لتقييم السياسة ويجعلها مجردة إلى حد ما وليست ملحة. يتمتع الناخبون وصانعو السياسات بعلاقة شخصية أكثر بكثير فيما إذا كان لديهم سهولة في العثور على موقف سيارات ، وما إذا كان السكن باهظ الثمن ، وما إذا كانت القطارات ستأتي في الوقت المحدد. علاوة على ذلك ، فإن القطع المختلفة من أحجية إمكانية الوصول لها صدى مختلف مع مجموعات مختلفة من الأشخاص والأفراد. في حين أنه من المغري الإشارة إلى أن التخطيط لإمكانية الوصول يتطلب نهجًا شاملاً يمكنه استيعاب هذا التعقيد المفاهيمي والتجريبي ، فمن المحتمل أن يأتي النهج الشامل بنتائج عكسية لأنه من الصعب ، وربما المستحيل ، اتخاذ قرار بشأن مستوى الوصول الأمثل ، ناهيك عن قياسه. بدلاً من ذلك ، من خلال النظر في أمثلة توفير مساحة مناسبة للنقل ، والاستثمار في العبور ، وتقييم آثار النقل للاستخدامات الجديدة للأراضي ، وتوفير مساكن ميسورة التكلفة ، والتعامل مع الازدحام ، فإننا نجادل بأنه يجب على صانعي السياسات النظر فيما إذا كانت السياسات والخطط والاستثمارات و تميل اللوائح إلى زيادة أو تقليل إمكانية الوصول على الهامش.