مناسب لمدينة الدهون: قائمة خفيفة من السياسات الأوروبية لتحسين شكلنا الحضري

يعكس الامتداد الحضري في الولايات المتحدة ظروفًا جغرافية وديموغرافية واقتصادية مميزة ، ولكنه ينتج أيضًا عن مجموعة فريدة من السياسات العامة. تتشكل مناظر المدن الأمريكية والأوروبية جزئيًا من خلال الاختلافات الأساسية في كيفية تنظيم المجتمعات لكل شيء بدءًا من الضرائب الوطنية وأنظمة النقل ، إلى استراتيجيات الإسكان ، والإعانات الزراعية ، وجهود الحفاظ على الطاقة ، وحماية الشركات الصغيرة ، والمسؤوليات المالية المحلية. في حين أن معظم الأجندة العامة في الخارج لا يمكن ولا ينبغي تقليدها هنا ، إلا أن بعض الجوانب العامة تستحق بالتأكيد التفكير فيها. يقترحون طرقًا يمكن أن تستفيد بها المدن الأمريكية من المراجعات الانتقائية لهيكلنا الضريبي ، وميزانية النقل ، وبرنامج الإسكان العام ، والإطار التنظيمي الفيدرالي.

موجز السياسة رقم 44

تنمو المستوطنات الحضرية في ثلاثة اتجاهات: حتى المباني الشاهقة ، أو بالازدحام ، أو في الضواحي. على الرغم من أن المدن في كل مكان قد تطورت بكل طريقة من هذه الطرق في أوقات مختلفة ، إلا أنه لا يوجد في أي مكان في أوروبا تشتت خارجي للناس والوظائف يتطابق مع نطاق الضواحي في المناطق الحضرية في الولايات المتحدة. في عام 1950 ، كان أقل من ربع سكان الولايات المتحدة يعيشون في الضواحي. الآن أكثر من النصف يفعل. لماذا ظلت معظم المدن الأوروبية مضغوطة مقارنة بالعاصمة الأمريكية المترامية الأطراف؟ وما هي الدروس ، إن وجدت ، التي قد تستحق التعلم من الخارج؟



المفاهيم الخاطئة

للوهلة الأولى ، تبدو الإجابة بدائية. إن المراكز الحضرية في أوروبا أكبر سناً ، ولم يزد سكان بلدانهم بالسرعة نفسها في فترة ما بعد الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، أدت قوانين استخدام الأراضي الوطنية الصارمة إلى إبطاء تنمية الضواحي ، في حين شجعتها الولايات القضائية المفككة في مناطق العاصمة الأمريكية.

لكن عند الفحص الدقيق ، لا تكفي هذه الحكمة التقليدية. على الرغم من أن معالم معظم المناطق الحضرية الرئيسية في الولايات المتحدة قد تشكلت إلى حد كبير من خلال التوسع الاقتصادي والديموغرافي بعد الحرب العالمية الثانية ، كان الشيء نفسه صحيحًا في معظم أنحاء أوروبا ، حيث تحولت مدن بأكملها إلى أنقاض بفعل الحرب. ليتم بناؤها من الألف إلى الياء. لنأخذ على سبيل المثال ألمانيا ، التي تعرضت مدنها للقصف. العديد منها اليوم قديم بالاسم فقط ، وعلى الرغم من أن عدد سكان البلاد ككل نما بسرعة أقل بكثير من نمو سكان أمريكا بعد عام 1950 ، شهدت المناطق الحضرية في ألمانيا الغربية نموًا اقتصاديًا هائلاً وهجرات داخلية. ومع ذلك ، لا تزال الكثافة السكانية الحضرية للولايات المتحدة في حدود ربع ذلك من ألمانيا. نيويورك ، أكثر مدننا كثافة ، لديها ما يقرب من ثلث عدد السكان لكل ميل مربع في فرانكفورت.

علاوة على ذلك ، استمر نمط التنمية المشتت في الولايات المتحدة بخطى حثيثة حتى في الأماكن التي زاد فيها عدد السكان قليلاً أو لم يتزايد على الإطلاق. من عام 1970 إلى عام 1990 ، ارتفع عدد سكان منطقة شيكاغو بنسبة 4٪ فقط ، لكن الأراضي المبنية في المنطقة زادت بنسبة 46٪. انخفض عدد سكان العاصمة كليفلاند فعليًا بنسبة 8٪ ، ومع ذلك فقد تم تطوير 33٪ أكثر من أراضي المنطقة.

ولا يمكن بالضرورة أن تُعزى الدرجة القصوى من اللامركزية إلى الهيكل القضائي المجزأ للمناطق الحضرية في الولايات المتحدة ، حيث من المفترض أن تتمتع كل بلدة أو مقاطعة بالسيطرة المستقلة على استخدام الأراضي. في الواقع ، هناك عدد من المناطق الحضرية في الولايات المتحدة أقل انقسامًا من تلك الموجودة في معظم أوروبا. منذ عام 1950 ، ضاعفت نصف المدن المركزية الأمريكية على الأقل أراضيها بضم ضواحي جديدة. غطت هيوستن 160 ميلاً مربعاً في عام 1950. وبحلول عام 1980 ، مارست سلطات واسعة لضم ضواحيها ، ضمت 556 ميلاً مربعاً. في نفس فترة الثلاثين عامًا ، انتقلت جاكسونفيل من كونها مدينة تبلغ مساحتها 30 ميلًا مربعًا إلى حكومة إقليمية تغطي 841 ميلًا مربعًا ، مما يجعلها ثلثي مساحة رود آيلاند. صحيح أن منطقة نيويورك الثلاثية تحتوي على 780 منطقة منفصلة ، بعضها به قوانين تقسيم المناطق التي تسمح فقط بالتقسيمات الفرعية منخفضة الكثافة. لكن المنطقة الحضرية في باريس - إيل دو فرانس - تضم 1300 بلدية ، تتمتع جميعها أيضًا بسلطة تقديرية كبيرة في تخصيص الأراضي لأغراض التنمية.

حقيقة أن الوكالات المركزية في بلدان مثل فرنسا تمارس تأثيرًا على هذه القرارات المحلية من خلال القوانين الوطنية لاستخدام الأراضي لا تعد دائمًا تمييزًا واضحًا أيضًا. تتشابه علاقة حكومات الولايات الأمريكية مع مجتمعاتها المحلية تقريبًا مع تلك التي تربط الأنظمة الأوروبية الموحدة بالكيانات المحلية الخاصة بها. لا يقتصر الأمر على حكومات بعض الشركات العملاقة في ولاياتنا (النفقات السنوية لولاية نيويورك ، على سبيل المثال ، تقريبيًا لميزانية السويد الوطنية بأكملها) ، ولكن عددًا كبيرًا قد سن تشريعات تخطيط إقليمية تذكرنا بالإرشادات الأوروبية. في الواقع ، من وجهة نظر قانونية ، الحكومات المحلية في هذا البلد هي مجرد مخلوقات للولايات ، يمكنها توجيه أو تعديل أو حتى إلغاء مناطقها حسب الرغبة. العديد من البلديات الأوروبية ، مع مواثيقها المستقلة القديمة ، أقل خضوعًا.

دورات مختلفة

تكمن التناقضات الأكثر إثارة للاهتمام بين التأثيرات التكوينية على الهياكل المكانية الحضرية في أمريكا وأوروبا في أماكن أخرى. مع 3 مليون ميل مربع من الأراضي ، كان للولايات المتحدة مساحة أكبر بكثير لنشر مستوطناتها. وعلى هذا الامتداد الشاسع ، بدأ انتشار تقنيات اللامركزية - السيارات ، على سبيل المثال - قبل عقود مما هو عليه في البلدان الصناعية الأخرى. (في عام 1921 ، كان 1 من كل 12 أميركيًا يمتلك سيارة ؛ ولم تصل ألمانيا إلى هذه النسبة حتى عام 1960). ولكن إلى جانب هذه الأساسيات ، كانت الأجندات العامة هنا وفي البلدان الأوروبية الرئيسية تفصل بينها أميال. علاوة على ذلك ، فإن الفروق المهمة لها علاقة أقل بالبرامج الحضرية المختلفة وضوابط استخدام الأراضي مقارنة بالسياسات الوطنية الأخرى ، التي لا تُفهم عواقبها.

فالإعانات الزراعية الغزيرة في أوروبا ، على سبيل المثال ، تحافظ على المزيد من المزارعين في الأعمال التجارية وتساعدهم في ثنيهم عن بيع أراضيهم للمطورين. بفضل ضرائب البنزين الضئيلة ، فإن سعر وقود السيارات في الولايات المتحدة يقارب ربع ما هو عليه في إيطاليا. هل من المدهش أن يعيش الإيطاليون بالقرب من مراكزهم الحضرية ، حيث يمكنهم المشي بسهولة أكبر إلى العمل أو الاعتماد على وسائل النقل العام؟ (على أساس نصيب الفرد ، يقوم سكان ميلانو بمتوسط ​​350 رحلة في السنة في وسائل النقل العام ؛ الناس في سان دييغو ، على سبيل المثال ، يحققون 17 في المتوسط) البنزين ليس الشكل الوحيد للطاقة الأرخص بكثير في الولايات المتحدة. الولايات المتحدة مما كانت عليه في أوروبا. معدلات الطاقة الكهربائية ووقود الأفران هي أيضًا. إن تكلفة تدفئة ما يعادل متوسط ​​منزل منفصل في الضواحي في الولايات المتحدة وتشغيل الأجهزة المنزلية العملاقة (مثل الثلاجات والمجمدات) التي تحل محل متاجر الأحياء في العديد من المجتمعات السكنية الأمريكية سيكون أمرًا شاقًا لمعظم الأسر في أجزاء كبيرة من أوروبا.

تُحدث أنظمة الضرائب فرقًا عميقًا. تؤثر الهياكل الضريبية الأوروبية على الاستهلاك. لماذا لا يغادر معظم الهولنديين والدنماركيين بلداتهم ومدنهم الضيقة ، حيث يفضل العديد من الركاب ركوب الدراجات ، بدلاً من المركبات الرياضية ، للعمل؟ ضريبة المبيعات على سيارة جديدة متوسطة الحجم في هولندا أعلى بحوالي 9 مرات مما هي عليه في الولايات المتحدة ؛ في الدنمارك ، 37 مرة. على النقيض من ذلك ، يفضل قانون الضرائب الأمريكي الإنفاق على الادخار (يتم فرض ضرائب على الأخير مرتين) ثم يوفر حوافز لشراء سلع معينة - وعلى الأخص المنازل. يتمثل تأثير هذه الأحكام في قيادة معظم العائلات الأمريكية إلى الضواحي ، حيث تتوفر مساكن واسعة وتستوعب الكثير من مجموعة المدخرات الشخصية في البلاد.

لماذا تم جعل القنب غير قانوني

تم الترويج لملكية المنازل في الضواحي في الولايات المتحدة بأكثر من السياسة الضريبية. تشير التقديرات إلى أن ضمانات الرهن العقاري لإدارة الإسكان الفيدرالية وإدارة المحاربين القدامى قد مولت أكثر من ربع جميع منازل الأسرة الواحدة التي تم بناؤها في فترة ما بعد الحرب. في غضون ذلك ، أهلكت الحرب مخزونات المساكن في العديد من البلدان في أوروبا. استجابت الحكومات لحالة الطوارئ من خلال تشييد المباني السكنية وتقديم إعانات الإيجار لشرائح كبيرة من السكان. قامت أمريكا أيضًا ببناء قدر كبير من المساكن المؤجرة المدعومة من الحكومة في سنوات ما بعد الحرب ، ولكن بشكل أساسي لاستيعاب سكان المدن الأكثر فقرًا. على عكس المجمعات السكنية ذات الدخل المختلط المنتشرة في جميع أنحاء لندن أو باريس ، ركزت مشاريع الإسكان العام في الولايات المتحدة فقراء الحضر في المدن الداخلية ، وحولت أمثال ساوث سايد في شيكاغو إلى مناطق خصبة للتدهور الاجتماعي والعنف. كان التأثير هو تسريع هروب عائلات الطبقة المتوسطة الحضرية من محيط هذه الأماكن إلى مواقع أكثر أمانًا على حافة العاصمة.

هناك قوى قليلة لها تأثير أكبر على شكل المدن من استثمارات المجتمع في البنية التحتية للنقل. التزمت الحكومة على جميع المستويات في الولايات المتحدة بمئات المليارات من الدولارات لبناء وصيانة الطرق السريعة وخطوط السكك الحديدية للركاب وأنظمة النقل. ومع ذلك ، فإن المهم ليس فقط حجم الالتزام ، ولكن توزيع النفقات العامة على وسائل النقل. في الولايات المتحدة ، قلَّت الحصة التي تطالب بها الطرق تلك الخاصة بالبدائل بما يقرب من 6 إلى 1. كان لا مفر من زيادة لا هوادة فيها في السفر بالسيارات والانخفاض المطرد في استخدام النقل ، مهما كانت مدعومة بشكل كبير.

تتبدد المدن الكثيفة دون استخدام مكثف نسبيًا للنقل الجماعي. في عام 1945 ، شكل العبور ما يقرب من 35 ٪ من أميال الركاب في المدن التي سافروا في الولايات المتحدة. بحلول عام 1994 ، تضاءل الرقم إلى أقل من 3٪ - أو ما يقرب من خمس المعدل في أوروبا الغربية. إذا اتبع مخططو النقل الأمريكيون ، في وقت مبكر ، ممارسات الميزانية البريطانية والفرنسية المتمثلة في تخصيص ما بين 40٪ و 60٪ من نفقات النقل الخاصة بهم لسكك حديد الركاب وأنظمة النقل الجماعي ، بدلاً من حجز 83٪ للطرق السريعة ، فإن العديد من المدن الأمريكية ستفعل ذلك بلا شك. كن أكثر ضغطًا اليوم.

تتطلب المدن الكثيفة أيضًا اقتصادًا حيويًا من متاجر وخدمات الأحياء. (لماذا تعيش في المدينة إذا كان أداء أبسط وظائف الحياة اليومية ، مثل شراء البقالة الطازجة لتناول العشاء ، يتطلب القيادة إلى البائعين البعيدين؟) لكن أصحاب المتاجر المحليين لا يمكنهم التنافس مع المتاجر الإقليمية الضخمة المنتشرة في مراكز التسوق الكبرى ومراكز التسوق في أمريكا. القيود المتعددة المفروضة على ممارسات الاختراق والتسعير لكبار تجار التجزئة في مختلف البلدان الأوروبية تحمي الشركات الحضرية الصغيرة. التكاليف بالنسبة للمستهلكين مرتفعة ، ولكن الراحة والألفة في شوارع لندن الرئيسية أو أسواق الزاوية في كل باريس تقريبًا البلدة محفوظة.

للأغنياء أو الأفقر؟

لاستنتاج أن مجموعة واسعة من السياسات العامة في أوروبا قد ساعدت في كبح التوسع في الضواحي هناك لا يعني ، بالطبع ، أن كل هذه السياسات قد عززت رفاهية الأوروبيين - وبالتالي يجب على الولايات المتحدة أن تحذو حذوها. لا تكون معظم الأسر في وضع أفضل عندما يتلقى المزارعون دعمًا كبيرًا ، أو عندما تحمي الممارسات المانعة للمنافسة الشركات الصغيرة على حساب الشركات الأكبر والأكثر كفاءة. ولن يحصل معظم المستهلكين على رضا أكبر من استراتيجيات الإسكان التي تساعد في شغل المستأجر ولكن ليس ملكية المنازل ، أو من سياسات الضرائب والنقل القصوى التي تجبر الناس على ترك سياراتهم وركوب الحافلات أو القطارات أو الدراجات. يمكن القول إن اقتصادات بعض الدول في أوروبا الغربية قد تعثرت في السنوات الأخيرة وسط هذه الأنواع من التحيزات العامة ، بينما ازدهرت الولايات المتحدة جزئيًا لأنها قاومتها بنجاح.

ومع ذلك ، إذا كنا نتساءل لماذا تبدو مناظر المدن في أمريكا وأوروبا مختلفة تمامًا ، فمن الأفضل أن نتجاوز الكليشيهات (حول البرامج الحضرية الأمريكية التي تعاني من نقص التمويل ، أو التخطيط غير الملائم لاستخدام الأراضي في الولايات المتحدة ، أو الحكومات المتروبولية الأمريكية البلقانية) ، والاعتراف الكامل اتساع نطاق الخيارات السياسية الصعبة التي تؤدي إلى اختلافات دولية. يجب أن ندرك أيضًا أنه ليس كل مزيج السياسات في هذا البلد يقارن بشكل إيجابي مع البدائل في الخارج. من بين التصحيحات الأخرى ، ستستفيد أمريكا الحضرية من بعض التعديلات الحكيمة في السياسة الضريبية الوطنية ، وثقة الطرق السريعة ، وبرنامج الإسكان العام ، والنظام التنظيمي الفيدرالي.

العلاجات

الاصلاح الضريبي.

إن تحويل هدف الضرائب بشكل متواضع نحو الاستهلاك يستحق دراسة جادة. يستهدف النظام الحالي المكاسب والمدخرات ، بينما يتدخل في التفضيلات لأنشطة اقتصادية مختارة مثل شراء المنازل أو إصدارات السندات التي تمول الملاعب الرياضية الجديدة والمجمعات الصناعية ومراكز التسوق. هذا المزيج من الحوافز كثيراً ما يبالغ في تحفيز هجرة السكان والوظائف من المدن المركزية إلى الضواحي. وإليك الطريقة التي ستتعامل بها عائلة جونز مع قانون الضرائب الأمريكي: لماذا علينا أن نتكفل بالادخار كثيرًا إذا تم فرض ضرائب على مدخراتنا مرتين ، أولاً على دخلنا ثم على الفائدة من هذا الدخل؟ لماذا لا نسكب كل ما نقوم به في مسكن كبير قدر الإمكان ، وتكون فوائد الرهن العقاري قابلة للخصم؟ ولماذا نبحث في أي مكان إلا في الضواحي؟ بعد كل شيء ، هذا هو المكان الذي سيشترى فيه الرهن العقاري المزيد من المنازل ، وكذلك حيث يتم بناء أحدث وسائل الراحة التجارية والترفيهية. ستعني الحياة في الضواحي امتلاك العديد من المركبات وقيادتها أكثر ، لكن هذه الرفاهية تخضع لضريبة طفيفة للغاية ولا تتوقف.

الهيكل الضريبي الذي يؤثر على قرارات المستهلك بهذه الطريقة هو توجيه رأس المال إلى قطاعات معينة ، ربما بشكل مفرط ، عن طريق تحويله عن الآخرين. ليس من الضروري أن يُطلب من عائلة جونز العيش مثل نظرائهم في ألمانيا ، دون خصم ضريبي لفائدة الرهن العقاري ، أو ابتلاع ضريبة قدرها 3 دولارات للغالون الواحد على البنزين ، كما هو الحال في فرنسا أو إيطاليا. ولكن إذا كان جونز - ومعظم المستثمرين الآخرين - أقل ميلًا إلى حد ما للمعاملة الضريبية التفضيلية لإغراق مدخرات الاقتصاد في عقارات الضواحي ، فيمكن اقتراض المزيد لأشكال بديلة من الاستثمار الحضري ، بما في ذلك الأعمال التجارية في المدن الداخلية ، حيث غالبًا ما تكون القروض يشتهر بصعوبة الحصول عليها.

وسائل النقل.

تتمنى بعض المجتمعات الأمريكية أن يتمكنوا من جذب محيطهم وتشكيل أنفسهم بطرق أقل اعتمادًا إلى حد ما على السيارة. هذه التطلعات لا تحظى بفرصة طالما استمر الكونجرس في رعاية فورة الإنفاق على الطرق السريعة التي تهدم المراكز الحضرية وتجذب موجات جديدة من التنمية إلى نطاقاتها الخارجية. هذا لا يعني أن تكافؤ الفرص لاستراتيجية نقل أكثر دقة يتطلب دفع المزيد من الإعانات على النقل بالسكك الحديدية غير الفعال ، ولا يعني السماح بانهيار النظام بين الدول في البلاد. ومع ذلك ، قد يتطلب الأمر التخلص من العادة طويلة الأمد المتمثلة في تحقيق عائدات ضخمة لبناء طرق سريعة جديدة. كان هذا الجهاز المالي مفيدًا لضمان استكمال الطرق السريعة ، لكنه الآن يشوه في الغالب شروط الخطاب العام حول مشاريع النقل الحضري. من السهل جدًا أن تميز المصالح المكتسبة الهائلة للصندوق الاستئماني للطرق السريعة تحويلات الإيصالات المخصصة لتلبية الاحتياجات الاجتماعية بخلاف الطرق على أنها مخالفة لعقد - أو ، حرفيًا ، خرقًا للائتمان.

قلة من الدول المتقدمة الأخرى قد ربطت تمويل أنظمة النقل البري الخاصة بها إلى بقرة مربحة مثل هذه. يضطر مؤيدو الإنفاق على الطرق السريعة في معظم البلدان إلى البحث عن الإيرادات العامة مقابل دولارات بناء الطرق. بدون المطالبة بحساب حصري ، سيتعين على لوبي الطرق السريعة في هذا البلد أيضًا التنافس مع مصالح أخرى للحصول على الموارد العامة ، بما في ذلك أولئك الذين يشتبهون في إلقاء مئات المليارات من الدولارات على مشاكل المرور في البلاد عن طريق بناء طرق سريعة إضافية آليًا ( كما يتصور الكثير من التفويض التشريعي في الربيع الماضي) مضيعة للمال. باختصار ، قد تسمح وسيلة أقل صيغة لتمويل متطلبات النقل في الدولة للأولويات الأخرى بالمنافسة وربما حتى تعطي الأولوية للابتكارات مثل إجراء المزيد من التجارب مع ترشيد أسعار البنى التحتية القائمة بكفاءة.

الإسكان العام.

من بين أخطاء السياسة الحضرية الفادحة في الولايات المتحدة على مدى نصف القرن الماضي ، ترك القليل منها علامة أكثر تميزًا وقاتلة من قرار تكثيف الكتلة الحرجة من السكان الفقراء في مجمعات سكنية معزولة داخل المدينة. أصبح العديد من هؤلاء (وإن لم يكن كلهم) حفرًا من الآفة والجريمة والانحلال الاجتماعي الذي أدى إلى هروب الطبقة الوسطى الأمريكية خارج المدن. على سبيل المثال ، يمكن تتبع موجة الجريمة التي أعقبت الحرب في واشنطن العاصمة ، إلى حد كبير ، إلى نقل آلاف العائلات الفقيرة من الأحياء القديمة المحيطة بمبنى الكابيتول إلى مشاريع إسكان جديدة في الشمال والشرق عبر نهر أناكوستيا.

يجب أن يكون إغلاق الأماكن الفاشلة مثل هذه أولوية عالية ، وتفريق شاغليها إما إلى مشاريع متفرقة ومختلطة الدخل (كما هو الحال في العديد من المدن الأوروبية) أو ، مع قسائم الإيجار ، مباشرة إلى المساكن الخاصة. تبذل جهود جريئة على هذا المنوال حاليا في شيكاغو. يجب على معظم المدن الكبرى الأخرى أن تنتبه إلى مثال هيئة الإسكان في شيكاغو ، وكذلك صناع السياسة في واشنطن.

الإصلاح التنظيمي.

ستستمر المدن المركزية في أمريكا في طرد التجار وأسر الطبقة الوسطى طالما استمرت السلطات البلدية في فرض ضرائب قاسية لتقديم خدمات عامة غير مرضية. ومع ذلك ، في سعيهم للحصول على إعفاء مالي ، لا يمكن للمدينيين فقط المطالبة بمنح مساعدة أكثر سخاء من الحكومة الفيدرالية وحكومات الولايات. يجب على هذه الحكومات أن تلغي ، أو تعوض بالكامل ، المزيد من الوصايا غير الممولة التي تفرضها. فيما يتعلق برفع الضوابط التي ترفع التكاليف المباشرة للمؤسسات الخاصة ، فإن الحكومات الوطنية في ألمانيا أو فرنسا أو إيطاليا متخلفة إلى حد كبير مقارنة بحكومات الولايات المتحدة. ولكن عندما يتعلق الأمر بالتخفيف عن السكان المحليين عام من قرارات غير مدفوعة الأجر ، قد نأخذ نحن الأمريكيين صفحة من بعض العارضين في الخارج. ما أطلق عليه إدوارد آي كوخ ، العمدة السابق لمدينة نيويورك ، ذات مرة حجر الرحى للولايات غير الممولة ، قد يكون في الواقع أثقل بالنسبة للبلديات في هذا البلد مما هو عليه في عدد قليل من البلدان الأخرى. يبدو أن المشكلة تكمن في أن صانعي السياسة في الولايات المتحدة يحاولون تحقيق الأمر في كلا الاتجاهين: خلال معظم التسعينيات سعوا إلى إنفاق أقل تقديرية في الميزانية الفيدرالية ، ولكنهم أيضًا لم يتوانوا في الأجندة الاجتماعية الناشطة في البلاد. في الوقت نفسه ، أرادوا أن تكون المدن ، حتى الضعيفة مالياً ، مكتفية ذاتياً.

لنأخذ في الاعتبار كارثة المدارس العامة الحضرية في أمريكا. قلة من الدول الأخرى ، إن وجدت ، تخصص حصة كبيرة جدًا من إجمالي الإنفاق المدرسي لها عدم التدريس شؤون الموظفين. قد يكون هناك العديد من الأعذار لهذا العبء الإداري غير المتوازن ، ولكن من شبه المؤكد أن أحد التفسيرات هو نمو التفويضات الحكومية وجيوش المسؤولين الأكاديميين اللازمة للتعامل مع الروتين. يمكن توضيح المشكلة ، وفقًا لتقرير صدر عام 1996 عن اللجنة الاستشارية الأمريكية للعلاقات الحكومية الدولية ، من خلال متطلبات قانون تعليم الأفراد ذوي الإعاقة. تضطر السلطات المحلية إلى إنفاق حوالي 30 مليار دولار لتلبية الاحتياجات الخاصة للتلاميذ ذوي الإعاقة ، بينما تسدد الحكومة الفيدرالية 8٪ من النفقات الإضافية. إن تكاليف الامتثال للمناطق التعليمية الحضرية ، حيث يكون تركيز الطلاب المعوقين مرتفعًا والوسائل المالية لدعمهم منخفضة ، تكون مذهلة في بعض الأحيان. في واشنطن العاصمة ، وجدت المدينة نفسها تدير تعليمًا خاصًا بتكلفة تقارب 65 مليون دولار في السنة.

أو انظر إلى النقل الجماعي الحضري في أمريكا. مقاعدها الفارغة ومواردها المالية المؤسفة ليست سرا. ومع ذلك ، فإن الأمر الأقل اعترافًا به هو حقيقة أن المادة 504 من قانون إعادة التأهيل ، ومؤخرًا قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة ، قد أضافا التزامات مالية كبيرة لأنظمة العبور المترنحة لدينا. (لا تهتم ، على سبيل المثال ، بأن مترو واشنطن ، أحدث نظام مترو أنفاق في البلاد وتصميمه جيدًا ، يتعرض لضغوط متزايدة لتغطية فواتير الصيانة المتصاعدة ، المقدرة بـ 200 مليون دولار سنويًا. سيكون النظام مطلوبًا لتمزيق 45 محطات وتركيب بلاطات وعرة على طول حواف المنصة ، بتكلفة تقديرية تزيد عن 15 مليون دولار.) أماكن إقامة خاصة للمعاقين مرغوبة وعادلة. ولكن إذا أصرت المحاكم والوكالات والكونغرس الفيدرالية على أغلى الوسائل لتقديم هذه الخدمة ، فلا ينبغي لها على الأقل أن تلجأ إلى ما يسميه المسؤولون المحليون التحول والتحول إلى الفيدرالية - وتحويل التكاليف إلى دافعي الضرائب المحليين.

إن إلغاء القيود ، في شكل توجيهات أقل من أعلى إلى أسفل ، من شأنه أن يخفف العبء على العديد من المدن ، وبشكل غير مباشر ، على أعمالهم المجاورة المرهقة. إن التراكم الصارم للإملاءات الحكومية والفيدرالية لن يؤدي إلا إلى إجبار المدن ، المرهقة بالفعل من أجل الإيرادات ، على رفع معدل الضرائب ، مما يؤدي إلى إبعاد الشركات والأشخاص الذين هم في أمس الحاجة إليها. المبدأ الصحيح الذي يجب اتباعه هو ببساطة: إذا اعتبرت الحكومة الوطنية أو دور الدولة أن قائمة الرغبات الاجتماعية الإلزامية مهمة ، فعليهم دفع ثمنها. في هذا الصدد ، تكون دول الرفاهية في أوروبا أحيانًا أكثر صدقًا. على الرغم من ثقلها وإسرافها ، يقبل البعض على الأقل نصيباً أكبر من المسؤولية المباشرة عن الالتزامات المالية التي ينشئونها.